Spezial zur Reihe „Schiene im Landeshaushalt“
Kennst du das auch: Der Zug nach Hamburg steht schon wieder vor Pinneberg, weil vorne ein ICE oder ein Güterzug durch muss?
Zwischen Elmshorn und Pinneberg teilen sich Fernzüge, Güterzüge, Regionalexpress und Regionalbahn rund 15 Kilometer mit nur zwei Gleisen. Über 34.000 Fahrgäste sind hier jeden Tag unterwegs. Das Land schreibt selbst, dass die Betriebsqualität seit Jahren „stark beeinträchtigt“ ist.
Deshalb sollen zwei zusätzliche Gleise gebaut werden. Mitte Oktober hat das Land in Tornesch vorgestellt, dass es nur noch die S-Bahn-Variante weiterplant. Ich will hier offen sagen, wo ich stehe: Ich halte die Regionalbahn für die bessere Lösung. Und trotzdem stelle ich mich hinter die Planung der S-Bahn, kritisch und mit Bedingungen. Warum, erkläre ich in diesem Beitrag.
Was gebaut werden soll
- Zwei zusätzliche Gleise zwischen Elmshorn und Pinneberg, elektrifiziert.
- Zwei neue Stationen: Elmshorn Süd und Pinneberg Nord.
- Kosten: rund 1 bis 1,2 Mrd. € (DB und Land, Oktober 2026). Der Landesnahverkehrsplan ging mit Stand 2020 noch von 500 bis 700 Mio. € aus.
- Zeitplan: Ergebnisse der Vorplanung Mitte 2027, Baubeginn frühestens Mitte der 2030er.
- Finanzierung: Den größten Teil soll der Bund über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zahlen. Das geht nur, wenn der Nutzen die Kosten übersteigt. Die Planungskosten von fast 17 Mio. € trägt das Land allein.
Die zwei Varianten
S-Bahn-Variante. Die Hamburger S-Bahn fährt alle zehn Minuten bis Elmshorn und nutzt die neuen Gleise „fast ausschließlich“ für sich. Die Regionalbahn fährt weiter alle 30 Minuten zum Hauptbahnhof, hält aber nicht mehr in Prisdorf. Sitzplätze in der Hauptverkehrszeit: +60 %.
Regionalbahn-Variante. Regionalbahnen fahren alle zehn Minuten, aber nur zwei pro Stunde bis zum Hauptbahnhof, vier enden in Altona. Sitzplätze: +18 %. In Altona kommt die Betriebssimulation der DB nur auf „mangelhafte“ Betriebsqualität.
Laut einer Untersuchung des Büros Intraplan, deren Ergebnis das Land öffentlich vorgestellt hat, erreicht nur die S-Bahn ein Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1. Die Regionalbahn-Variante würde das nur schaffen, wenn der Ausbau höchstens rund 122 Mio. € kostet. Verkehrsstaatssekretärin Henckel spricht von einem „bis zu achtmal höheren Nutzen“ der S-Bahn.
Warum ich die Regionalbahn für richtig halte
Weil sie für die Menschen hier den Unterschied macht. Viele wohnen genau deshalb in Tornesch, Elmshorn oder Prisdorf, weil sie heute in rund 20 Minuten in der Hamburger Innenstadt sind. Mit der S-Bahn wird es für viele Verbindungen länger dauern, das räumt auch das Land ein. Heute fährt die Regionalbahn von Tornesch in rund 29 Minuten zum Hauptbahnhof. Mit der S-Bahn wären es nach meiner Schätzung rund 46 Minuten, die Bürgerinitiative „Starke Schiene“ rechnet mit 45 Minuten oder mehr. Offizielle Fahrzeiten gibt es noch nicht. Wie sich das an jedem Bahnhof auswirkt, zeigt diese Übersicht:
Weil sie mehr für die ganze Schiene bringt. Vier Fernbahngleise, flexibel genutzt, schaffen Platz für alle: Nahverkehr, Fernverkehr und Güterzüge Richtung Neumünster, Flensburg und Dänemark. Das Land selbst hat 2022 vorgerechnet, dass auf den heutigen zwei Gleisen höchstens 15 Züge pro Stunde fahren können. Mit vier flexibel nutzbaren Gleisen wären es bis zu 24, darunter 4 Güterzüge und 8 Regionalexpresse.
Bei der S-Bahn-Variante gehören die neuen Gleise dagegen fast ausschließlich der S-Bahn. Fern- und Güterzüge dürfen nur bei Störungen ausweichen. Zusätzliche Trassen auf den Fernbahngleisen entstehen nur, wenn Regionalzüge seltener halten. Genau das passiert bereits: Der RE-Halt in Pinneberg ist weggefallen, der RB-Halt in Prisdorf ist im Konzept gestrichen. Uns wird zugesagt, dass darüber hinaus nichts abgebaut wird. Dann aber bleibt die Kapazität für Güter- und Fernverkehr praktisch, wie sie ist.
Warum die Regionalbahn in der Rechnung so schlecht abschneidet
Der Vorsprung der S-Bahn ist groß. Er hat aber vor allem drei Gründe, die man kennen sollte.
Erstens: die Annahme zum Hamburger Knoten. Das Land geht davon aus, dass der Verbindungsbahn-Entlastungstunnel und der Ausbau der Güterumgehungsbahn in Hamburg „in absehbarer Zeit“ nicht kommen. Deshalb müssten zusätzliche Regionalbahnen in Altona enden, und deshalb funktioniert die Variante dort nur mangelhaft.
Gleichzeitig soll diese erste Ausbaustufe laut Land 20 bis 30 Jahre Bestand haben. Bei einer Inbetriebnahme Ende der 2030er reicht das bis in die 2060er. Die Bundesregierung hält am Tunnel fest, geschätzt 3,4 Mrd. €, eingebettet in eine Untersuchung des gesamten Hamburger Knotens. Einen Zeitplan gibt es nicht. Aber dass sich am größten Bahnknoten des Nordens in 30 Jahren nichts bewegt, halte ich für keine realistische Annahme.
Zweitens: die untersuchte Variante. Verglichen wurde die S-Bahn mit einer Regionalbahn-Variante, die ihr Hauptproblem gleich mitbringt: Sie wendet in einem Bahnhof, der dafür nicht ausgelegt ist. Damit sie dort überhaupt funktioniert, wird an anderer Stelle Angebot zurückgenommen. Unterm Strich gibt es in der Spitzenstunde kaum zusätzliche Plätze, und die Pünktlichkeit wird trotz vier Gleisen nicht besser, sondern schlechter. In der Hauptverkehrszeit ist diese Variante eher ein Rückschritt gegenüber heute als ein Ausbau. Eine Regionalbahn-Variante, die auf einen ausgebauten Hamburger Knoten setzt, wurde nicht gleichwertig untersucht.
Drittens: der Güter- und Fernverkehr. Bewertet wurde der Nutzen für den Nahverkehr. Der Nutzen zusätzlicher Trassen für Güter- und Fernzüge ist nach allem, was bekannt ist, nicht in die Rechnung eingegangen. Genau dieser Nutzen entstünde aber fast nur bei der Regionalbahn-Variante, weil bei der S-Bahn die Fernbahngleise bleiben, wie sie sind.
Der Vergleich mit der A23
Wie anders das laufen kann, sieht man im selben Korridor. Parallel zur Bahn soll die A23 zwischen Tornesch und Hamburg-Eidelstedt auf sechs Spuren erweitert werden.
| A23 Tornesch–Eidelstedt | Bahn Elmshorn–Pinneberg | |
|---|---|---|
| Länge | 15 km | rund 15 km |
| Problem | Stau in den Spitzenstunden | Verspätungen, Engpass vor Hamburg |
| Einstufung | „Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung“ im Bundesverkehrswegeplan | Nahverkehrsprojekt, Förderung nur bei Nutzen-Kosten-Verhältnis über 1 |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis | 2,6 | über 1 nur mit S-Bahn |
| Wer zahlt | der Bund, komplett | der Bund zum großen Teil, das Land seinen Anteil und die Planung |
| Annahme für Hamburg | die A23 mündet in die A7, die in Hamburg seit Jahren ausgebaut wird | der Bahnknoten Hamburg bleibt 20 bis 30 Jahre, wie er ist |
Niemand käme auf die Idee, den Ausbau der A23 mit der Annahme zu bewerten, dass in Hamburg nie wieder etwas gebaut wird. Bei der Schiene ist genau das die Grundlage der Entscheidung. Und während die Straße als Engpass im Bundesnetz gilt und vom Bund bezahlt wird, wird der Engpass auf der Schiene als Nahverkehrsprojekt gerechnet, obwohl er Fern- und Güterverkehr genauso trifft.
Die Baukosten beider Projekte lassen sich übrigens nicht direkt vergleichen. Die 208 Mio. € für die A23 stammen aus dem Jahr 2014, und Bahninfrastruktur ist je Kilometer grundsätzlich teurer. Der Punkt ist nicht der Preis, sondern der Maßstab.
Warum ich trotzdem hinter der S-Bahn-Planung stehe
Weil die Alternative zur S-Bahn heute nicht die Regionalbahn ist, sondern gar nichts. Ohne positives Nutzen-Kosten-Verhältnis gibt es kein Bundesgeld. Ohne Bundesgeld gibt es keine neuen Gleise. Und ohne neue Gleise bleibt es bei den Verspätungen, mit denen wir heute leben. Wie viele Projekte gerade um knappes Geld konkurrieren, habe ich in „Endlich wird in die Schiene investiert. Aber wann fährt was, und wer zahlt?“ beschrieben.
Aber diese Unterstützung hat Bedingungen. Ich erwarte vom Land:
- Verbindliche Regionalbahn-Halte. Der Halt in Tornesch gehört schriftlich in den Landesnahverkehrsplan und in künftige Ausschreibungen, nicht nur in Reden.
- Eine Vergleichsrechnung mit ausgebautem Hamburger Knoten. Wer für 30 Jahre baut, sollte auch für 30 Jahre rechnen.
- Güter- und Fernverkehr mitrechnen. Der Nutzen zusätzlicher Trassen gehört in die Bewertung, und zwar für beide Varianten.
- Geld für den Betrieb. 14 bis 20 Mio. € im Jahr laut Landesnahverkehrsplan, aus Mitteln, die schon heute knapp sind.
Und gegenüber dem Bund gilt: Ein Engpass, durch den Fern- und Güterzüge nach Skandinavien müssen, ist mehr als ein Nahverkehrsprojekt. Er gehört so bewertet und finanziert wie die A23 nebenan.
Was ist dir wichtiger: der schnellere Zug oder der dichtere Takt? Und wie pendelst du heute?
Quellen
- Landesweiter Nahverkehrsplan 2027–2031, Drs. 20/4607, Projektblatt und Angebotsmaßnahme Elmshorn–Pinneberg
- Umdruck 20/5099: Planungsstand Elmshorn–Pinneberg (2025)
- Land Schleswig-Holstein, 14.10.2026: S-Bahn Elmshorn–Hamburg
- NAH.SH: Folien des Verkehrsministers bei der BI Tornesch, 23.03.2022
- Holsteiner Allgemeine, 15.10.2026: Verliert Tornesch die Regionalbahn?
- Nord-Ostsee-Magazin, 14.10.2026: Nur die S-Bahn-Variante ist wirtschaftlich
- Deutscher Bundestag, hib 686/2025: Verbindungsbahn-Entlastungstunnel
- Bundesverkehrswegeplan 2030, Projektdossier A23 Tornesch–Eidelstedt
- Autobahn GmbH: A23 Erweiterung Tornesch–Dreieck Hamburg-Nordwest