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Das Land bestellt die Züge. Aber entscheidet es auch frei?

Eine rote Regionalbahn fährt über einen Bahnübergang. Im Vordergrund ist der Lenker eines Rennrades zu sehen.

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Aus der Reihe „Schiene im Landeshaushalt“

Wer entscheidet eigentlich, wie oft dein Regionalzug fährt?

Auf dem Papier ist die Antwort klar: das Land. Seit der Bahnreform in den 1990er-Jahren sind die Länder für den Regionalverkehr auf der Schiene zuständig. Sie legen fest, welche Linien wie oft fahren, und bezahlen die Unternehmen dafür. In Schleswig-Holstein organisiert das die landeseigene Nahverkehrsgesellschaft NAH.SH.

Nur: Eigenes Geld setzt das Land dafür kaum ein. Fast alles kommt vom Bund und von den Fahrgästen. Mich interessiert deshalb eine andere Frage: Wie frei ist die Landespolitik bei dieser Entscheidung wirklich?

Zuständig ist das Land, das Geld kommt vom Bund

So sieht die Finanzierung des Regionalverkehrs in Schleswig-Holstein aus:

  • Regionalisierungsmittel vom Bund: 2025 rund 385 Mio. €. Laut Regionalisierungsgesetz steigt der Betrag um 3 % pro Jahr, bis 2031 auf etwa 470 Mio. €.
  • Fahrgeld: 2024 gut 235 Mio. €.
  • Ausgleich fürs Deutschlandticket, je zur Hälfte von Bund und Land: 2025 bis zu 105 Mio. €.
  • Eigene Landesmittel laut Landesnahverkehrsplan: rund 43 Mio. € als Landesanteil am Deutschlandticket, rund 41 Mio. € für den Busverkehr der Kreise und 4,4 Mio. € für die Bestellung von Regionalzügen.

Formal ist das Land frei

Man muss fair sein: Die Regionalisierungsmittel sind kein Almosen. Das Grundgesetz sichert den Ländern in Artikel 106a einen Anteil am Steueraufkommen des Bundes für den Nahverkehr zu. Das ist der Ausgleich dafür, dass der Bund die Aufgabe mit der Bahnreform an die Länder abgegeben hat.

Und innerhalb dieses Rahmens entscheidet das Land selbst. Das Regionalisierungsgesetz bindet das Geld an den Nahverkehr, vor allem auf der Schiene. Welche Linien bestellt werden, wie dicht der Takt ist und welche Strecken reaktiviert werden, legt das Land fest. Der Bund redet da nicht mit.

Praktisch ist der Spielraum klein

Schaut man genauer hin, ist von dieser Freiheit nicht viel übrig. Vier Dinge engen sie ein.

1. Die Höhe legt der Bund fest. Wie viel Geld kommt, entscheidet der Bundestag im Regionalisierungsgesetz. Das Land kann verhandeln, über die Ministerkonferenzen und den Bundesrat, aber nicht selbst bestimmen. Für die Zeit ab 2032 ist noch gar nichts geregelt.

2. Über die Hälfte geht an den Netzbetreiber. Wer einen Zug fahren lassen will, zahlt Gebühren für Gleise und Bahnhöfe. In Schleswig-Holstein machten diese Entgelte 2025 rund 55 % der Kosten der Verkehrsverträge aus, rund 160 Mio. € im Jahr. Sie gehen an die DB InfraGO, die dem Bund gehört. Auf ihre Höhe hat das Land keinen Einfluss. Seit einem Urteil des Europäischen Gerichtshofs im März 2026 steigen sie stärker als zuvor.

3. Das meiste ist auf Jahre verplant. Verkehrsverträge laufen zehn bis fünfzehn Jahre. Wer heute bestellt, legt sich bis in die 2040er fest. Das Bundesgeld ist aber nur bis 2031 gesetzlich gesichert. Das Land plant also langfristig mit Geld, dessen Höhe es nicht kennt.

4. Das Deutschlandticket wird gemeinsam entschieden. Den Preis legen Bund und Länder zusammen fest. Die Einnahmen, die dadurch fehlen, muss das Land mittragen, ob es den Preis gut findet oder nicht.

Legt man den ersten und den zweiten Punkt nebeneinander, ergibt sich ein Kreislauf: Der Bund entscheidet, wie viel Geld kommt. Und über die DB InfraGO, eine Tochter der Deutschen Bahn, die zu 100 % dem Bund gehört, fließt mehr als die Hälfte davon als Gleis- und Bahnhofsgebühren wieder an ihn zurück. Das Budget sieht groß aus. Über einen sehr großen Teil davon entscheidet am Ende aber direkt der Bund. Dazu schreibe ich in Zukunft mehr.

Unterm Strich bleibt dem Land vor allem eine Entscheidung: Was es zusätzlich bestellt oder abbestellt. Und genau da wird es eng.

Warum es eng wird

Die Bundesmittel steigen um 3 % pro Jahr. Personal, Energie und Gleisgebühren steigen schneller. Bisher füllt das Land die Lücke mit einer Rücklage, dem Sondervermögen MOIN.SH. Nach meiner Rechnung ist es 2030 aufgebraucht. Ab dann fehlt Jahr für Jahr Geld.

Der Landesnahverkehrsplan 2027–2031 formuliert es nüchtern: Mit den derzeitigen Mitteln gibt es „keine finanziellen Spielräume“, um das Angebot wesentlich auszuweiten. Schon 2024 hat das Land Verbindungen am Tagesrand und am Wochenende abbestellt. Damals bezifferte die Landesregierung die erwartete Lücke bis 2032 auf rund 570 Mio. €.

Auch die Verkehrsministerkonferenz der Länder hat im Oktober 2026 rund 14 Mrd. € zusätzlich bis 2031 gefordert, um das heutige Angebot bundesweit zu sichern.

Meine Einordnung

Ist die Landespolitik also frei? Rechtlich ja. Finanziell kaum.

Solange der Regionalverkehr nur aus Bundesgeld und Fahrgeld besteht, entscheidet in der Praxis die Höhe der Bundesmittel darüber, wie viele Züge fahren. Das Land verwaltet den Mangel. Wenn es eng wird, bleibt ihm kurzfristig vor allem eines: Verbindungen streichen.

Aber diese Abhängigkeit ist nicht nur Schicksal. Sie ist auch eine Entscheidung. Nichts hindert das Land daran, eigenes Geld in die Bestellung von Zügen zu stecken. Beim Straßenbau tut es das selbstverständlich, mit einer festen Position im Haushalt, Jahr für Jahr. Bei den Zügen sind es 4,4 Mio. €.

Natürlich muss der Bund mehr zahlen. Da sind sich die Länder parteiübergreifend einig, und das zu Recht. Wer aber wirklich frei über sein Angebot entscheiden will, braucht einen eigenen Beitrag. Sonst bestimmt Berlin den Takt in Schleswig-Holstein.

Das wird noch wichtiger, weil gerade kräftig in neue Strecken investiert wird. Darüber habe ich in „Endlich wird in die Schiene investiert“ geschrieben. Jede dieser Strecken braucht später auch Geld für den Betrieb. Und genau dieses Geld wird knapp.

Quellen

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